"Ключевой момент" безопасности полетов: ручной инструмент стал проблемой обслуживания новой авиационной техники

Старые подходы к новой технике

Министр обороны РФ Сергей Шойгу отмечал, что в госпрограмме вооружений до 2020 года особое место отводится поставкам в войска новейших высокоэффективных авиационных комплексов.


Также он подчеркнул и важность их обслуживания: "Это – сложнейшая дорогостоящая техника, эффективное и безопасное использование которой возможно только при высочайшей профессиональной подготовке авиационного персонала, наличии соответствующего оборудования аэродромов, а также средств управления и обеспечения полетов".

Его мысль подтвердил корреспонденту Mil.Press Военное генерал-майор авиации, заслуженный военный летчик России Александр Ахлюстин: "Современные самолеты – это не просто летательные аппараты, это летающие платформы, которые несут сложное электрооборудование, радиолокационное и другое современное вооружение. Перспективные самолеты потому и называют авиационными комплексами. Они гораздо более эффективные, но при этом они более чувствительны, требуют тонкого обслуживания, соответствующих компетенций".


Обратный эффект повышения эффективности техники раскрыл корреспонденту Mil.Press Военное старший офицер военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина" (ВУНЦ ВВС ВВА). По его словам, использование новых материалов и математического моделирования действительно повысило боевой потенциал техники. Но при этом пришлось пойти на жертвы. "Чтобы получить самые высокие характеристики, пожертвовали отчасти ремонтопригодностью и ресурсом", – рассказал офицер.

Это привело к тому, что слабой стороной современной техники стали средства наземного обслуживания.

"Сейчас парк техники очень разнообразен. В полках используются как старые образцы, так и новые. При этом деньги на новые средства наземного обслуживания выделялись по остаточному принципу, их не хватало. Даже когда самолеты отправляли в Сирию, воинские части комплектовались очень быстро. Обслуживать однотипные воздушные суда предполагалось одинаково, хотя это не самое хорошее решение: другие материалы, другое оборудование и узлы, другие запасы прочности. Например, бомбардировщики Су-24, несмотря на не очень хорошую репутацию, многое прощали как при обслуживании инженерно-техническим, так и при эксплуатации летным составом. С Су-24М или Су-24М2 ситуация изменилась – это уже другие машины, более сложные и чувствительные", – привел пример собеседник Mil.Press Военное.

По словам специалиста, даже несмотря на обстоятельства с инструментом в сирийских условиях, при очень высокой частоте боевых вылетов самолетов, авиатехники отлично выполнили свою задачу.


О высокой нагрузке наземного персонала говорил и командующий военно-воздушными силами – заместитель главнокомандующего Воздушно-Космическими Силами РФ, заслуженный военный летчик России генерал-лейтенант Сергей Дронов. В интервью газете "Красная звезда" он упоминал, что при использовании российской авиации в Сирийской Арабской Республике "особое внимание уделяется ускоренной подготовке авиационной техники к вылету, организации всестороннего обеспечения полётов".

Все по регламенту, но есть момент

В декабре 2018 года заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков сообщил "Красной звезде", что "коэффициент готовности и исправности вооружения и военной техники – 94 процента".

Заслуженный военный летчик Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей Байнетов, возглавляющий Службу безопасности полетов авиации ВС РФ рассказывал, что в настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15% допускаемых отклонений.

"Остальные остаются неучтенными вследствие низкой технической оснащенности авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности", – уточнял генерал-лейтенант.

В августе 2019 года вице-премьер Юрий Борисов на Авиационной коллегии при правительстве России рассказал, что в системе послепродажного обслуживания российских воздушных судов существуют проблемы. Он добавил, что даже государственная поддержка, направленная на создание у эксплуатанта собственного склада запчастей, обеспечение его средствами наземного обслуживания и обучение авиационного персонала, не решает проблему полностью.

В том же 2019 году проблемы с наземным обслуживанием новой и модернизированной техники в нескольких военных округах выявили сотрудники Главного управления контрольной и надзорной деятельности Минобороны РФ (ГУКНД МО РФ, возглавляет заслуженный военный специалист Российской Федерации генерал-полковник Павел Плат). Об этом корреспонденту Mil.Press Военное сообщил сотрудник управления метрологии ВС РФ.

Также он добавил, что к обсуждению соответствующих проблем министерство обороны России привлекает конструкторов и представителей заводов-производителей. Например, вопросы наземного обслуживания новой и модернизированной авиационной техники поднимали на совещании 29 января 2020 года.

По словам метролога, в авиационных полках следят за выполнением всех регламентных работ и соблюдением положений федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обслуживания (введены приказом МО РФ от 9.09.2004 №044). Этим обеспечивается надежность техники. Тем не менее человеческий фактор играет свою роль, что может иметь критические последствия.


Это касается, например, моментных ключей, которые позволяют контролировать усилие при затяжке болтовых соединений.

"Опыт показывает, что 80% ключей, которые применяются в авиационных полках, врут. Иногда ошибка достигает 30%. Дело в том, что конструкция этих (предельных – ред.) ключей подразумевает пружину внутри, которую нужно расслаблять. Если этого не делать, то она в постоянном натяжении после первого же измерения. И постепенно пружина ослабевает, что очень сильно влияет на показания, – рассказал метролог. – Таким инструментом нельзя гарантировано измерить усилие при затяжке болтовых соединений. Никто не может в такой ситуации быть уверенным, что гайка втулки несущего винта вертолета или болты, которые удерживают носовой обтекатель истребителя, затянуты с нужным усилием".

В конструкторском бюро Новосибирского инструментального завода корреспонденту Mil.Press Военное пояснили, что допустимая погрешность ключа равна ±6%. Такое значение, например, отражено в ГОСТ 33530-2015 (Межгосударственный стандарт "Инструмент монтажный для нормированной затяжки резьбовый соединений. Ключи моментные").

Подробнее о сложившейся ситуации с точностью ключей корреспонденту Mil.Press Военное рассказал Андрей Томилин, заместитель генерального директора компании "Эквинет", участвующей в комплектации бортового инструмента Ми-8.

"Проблема с предельными моментными ключами, имеющими в конструкции измерительного механизма витую пружину действительно актуальна как в России, так и за рубежом. Но она общая и для других типов моментных ключей и отверток. Она связана, прежде всего, с применением ключей, изготовленных очень давно по устаревшим техническим условиям. Такой инструмент не является средством измерения утвержденного типа военного назначения. Подтвердить достоверность работы такого инструмента невозможно", – уточнил специалист.

О важности точной поверки приборов также рассказал собеседник Mil.Press Военное из ВУНЦ ВВС ВВА. В контексте разговора о снятых с вооружения и модернизированных Су-24 он рассказал, что самолеты с изменяемой стреловидностью крыла очень чувствительны к усилию затяжки креплений на системах поворота консоли: "Узел, который поворачивает консоль, требователен к точности. У нас был случай, когда Су-24 поднимался как положено, с консолями в положении 16°, а когда начал их складывать, сложилась только левая. Его закрутило, и итог был страшным".

Значимость поверки средств измерений, к которым относятся и моментные ключи, корреспонденту Mil.Press Военное подчеркнул и сотрудник Центрального научно-исследовательского института Военно-воздушных сил (ЦНИИ ВВС), куда направляют заключения о причинах аварий и катастроф летательных аппаратов.

В случае аварии или катастрофы комиссия по расследованию авиационных происшествий уделяет много внимания всем аспектам эксплуатации и обслуживания летательных аппаратов, в том числе касающимся средств измерений.


Так, комиссия собирает и опечатывает все материалы: от образцов топлива до инструмента и средств наземного обеспечения полетов. Изымает техническую документацию: журналы, книги учета, формуляры и так далее. В том числе книгу формы №16, в которой учитываются техническое состояние и поверки средств измерений.

Комиссия по расследованию все внимательно изучает и уже потом делает выводы и дает заключение, был ли инцидент отказом техники, ошибкой летного или технического состава.

Если задача поставлена, самолеты будут летать

Корреспондент Mil.Press Военное связался с авиатехником технико-экплуатационной части одного из авиационных полков и уточнил, какие средства наземного обслуживания применяются для работы на технике. Офицер ответил, что используется оборудование, поставляемое в комплекте с самолетом. Если самолет поставлен в войска в 1970–1980-х годах, инструмент в работе с того же времени.


Если необходимый инструмент вышел из строя и отремонтировать его невозможно, техники решают проблему своими силами.

"Мы формируем заявки на инструмент, что нам необходимо, и все. Ждем: будет инструмент или не будет. Никогда не бывает. Закупок никаких не происходит. Инструмент не приходит. Если кому-то что-то и поставляется, то какой это металл? Один раз им что-нибудь крутани, все развалится. Поэтому мы не хотим заморачиваться. Проще купить в магазине, промаркировать – и все", – сообщил авиационный инженер.

Также он добавил: "Самолеты будут летать в любом случае".


Офицер-метролог прокомментировал такой подход, сказав, что это потенциально опасная ситуация: "Для обслуживания и эксплуатации авиационной техники должны использоваться поверенные средства измерения. Это касается тех же ключей. Чтобы законно и правильно их поверять, они должны быть средствами измерения утвержденного типа. Использовать что-либо другое незаконно и опасно".

Такая позиция специалистов из состава инженерно-технического состава продиктована не пренебрежительным отношением к регламентам, а стремлением выполнить в полной мере свои служебные обязанности. Они не имеют реальной возможности законно повлиять на ситуацию. По словам собеседников Mil.Press Военное, доклады вышестоящему командованию о сложившейся ситуации не приводят к реальным изменениям.

Задача обеспечения авиационных соединений современным и точным инструментом не может быть решена "снизу". Без вмешательства вышестоящего командования сбудется прогноз генерал-лейтенанта Сергея Байнетова: "Сохранение достигнутого в авиации ВС РФ уровня безопасности полетов на фоне массового поступления в войска дорогостоящей авиационной техники и одновременного увеличения среднегодовых норм налета летного состава может привести к многократному росту среднегодового ущерба от авиационных происшествий".

В процессе подготовки материала стало известно, что один из ключевых производителей российского инструмента, применяемого для обслуживания военной авиационной техники, сокращает штат.

Валерий Бутымов

Есть, чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press:

+7(812)309-8-505, доб. 102;