«Единый день экспертизы по анти-БПЛА»

"Ключевой момент" безопасности полетов: ручной инструмент стал проблемой обслуживания новой авиационной техники

Тема: Авиация, ВМФ, Армия, Статьи

С ростом технических возможностей современной авиационной техники растут ее стоимость, сложность обслуживания и потенциальный ущерб от инцидентов. Однако даже в такой регламентированной сфере как военная авиация есть системная проблема с безопасностью полетов, в том числе при боевом применении в Сирии. Речь об использовании старого, неповеренного и даже "незаконного" инструмента.

Старые подходы к новой технике


Министр обороны РФ Сергей Шойгу отмечал, что в госпрограмме вооружений до 2020 года особое место отводится поставкам в войска новейших высокоэффективных авиационных комплексов.

Истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50)

Также он подчеркнул и важность их обслуживания: "Это – сложнейшая дорогостоящая техника, эффективное и безопасное использование которой возможно только при высочайшей профессиональной подготовке авиационного персонала, наличии соответствующего оборудования аэродромов, а также средств управления и обеспечения полетов".

Его мысль подтвердил корреспонденту Mil.Press Военное генерал-майор авиации, заслуженный военный летчик России Александр Ахлюстин: "Современные самолеты – это не просто летательные аппараты, это летающие платформы, которые несут сложное электрооборудование, радиолокационное и другое современное вооружение. Перспективные самолеты потому и называют авиационными комплексами. Они гораздо более эффективные, но при этом они более чувствительны, требуют тонкого обслуживания, соответствующих компетенций".

Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3

Обратный эффект повышения эффективности техники раскрыл корреспонденту Mil.Press Военное старший офицер военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина" (ВУНЦ ВВС ВВА). По его словам, использование новых материалов и математического моделирования действительно повысило боевой потенциал техники. Но при этом пришлось пойти на жертвы. "Чтобы получить самые высокие характеристики, пожертвовали отчасти ремонтопригодностью и ресурсом", – рассказал офицер.

Это привело к тому, что слабой стороной современной техники стали средства наземного обслуживания.
"Сейчас парк техники очень разнообразен. В полках используются как старые образцы, так и новые. При этом деньги на новые средства наземного обслуживания выделялись по остаточному принципу, их не хватало. Даже когда самолеты отправляли в Сирию, воинские части комплектовались очень быстро. Обслуживать однотипные воздушные суда предполагалось одинаково, хотя это не самое хорошее решение: другие материалы, другое оборудование и узлы, другие запасы прочности. Например, бомбардировщики Су-24, несмотря на не очень хорошую репутацию, многое прощали как при обслуживании инженерно-техническим, так и при эксплуатации летным составом. С Су-24М или Су-24М2 ситуация изменилась – это уже другие машины, более сложные и чувствительные", – привел пример собеседник Mil.Press Военное.
По словам специалиста, даже несмотря на обстоятельства с инструментом в сирийских условиях, при очень высокой частоте боевых вылетов самолетов, авиатехники отлично выполнили свою задачу.

Бомбардировщик Су-24, морская авиация ВМФ РФ

О высокой нагрузке наземного персонала говорил и командующий военно-воздушными силами – заместитель главнокомандующего Воздушно-Космическими Силами РФ, заслуженный военный летчик России генерал-лейтенант Сергей Дронов. В интервью газете "Красная звезда" он упоминал, что при использовании российской авиации в Сирийской Арабской Республике "особое внимание уделяется ускоренной подготовке авиационной техники к вылету, организации всестороннего обеспечения полётов".

Все по регламенту, но есть момент


В декабре 2018 года заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков сообщил "Красной звезде", что "коэффициент готовности и исправности вооружения и военной техники – 94 процента".

Заслуженный военный летчик Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей Байнетов, возглавляющий Службу безопасности полетов авиации ВС РФ рассказывал, что в настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15% допускаемых отклонений.

Обслуживание авиационной пушки ГШ-23 в подвесном контейнере УПК-23-250
"Остальные остаются неучтенными вследствие низкой технической оснащенности авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности", – уточнял генерал-лейтенант.
В августе 2019 года вице-премьер Юрий Борисов на Авиационной коллегии при правительстве России рассказал, что в системе послепродажного обслуживания российских воздушных судов существуют проблемы. Он добавил, что даже государственная поддержка, направленная на создание у эксплуатанта собственного склада запчастей, обеспечение его средствами наземного обслуживания и обучение авиационного персонала, не решает проблему полностью.

В том же 2019 году проблемы с наземным обслуживанием новой и модернизированной техники в нескольких военных округах выявили сотрудники Главного управления контрольной и надзорной деятельности Минобороны РФ (ГУКНД МО РФ, возглавляет заслуженный военный специалист Российской Федерации генерал-полковник Павел Плат). Об этом корреспонденту Mil.Press Военное сообщил сотрудник управления метрологии ВС РФ.

Также он добавил, что к обсуждению соответствующих проблем министерство обороны России привлекает конструкторов и представителей заводов-производителей. Например, вопросы наземного обслуживания новой и модернизированной авиационной техники поднимали на совещании 29 января 2020 года.

По словам метролога, в авиационных полках следят за выполнением всех регламентных работ и соблюдением положений федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обслуживания (введены приказом МО РФ от 9.09.2004 №044). Этим обеспечивается надежность техники. Тем не менее человеческий фактор играет свою роль, что может иметь критические последствия.

Вертолет Ка-27

Это касается, например, моментных ключей, которые позволяют контролировать усилие при затяжке болтовых соединений.
"Опыт показывает, что 80% ключей, которые применяются в авиационных полках, врут. Иногда ошибка достигает 30%. Дело в том, что конструкция этих (предельных – ред.) ключей подразумевает пружину внутри, которую нужно расслаблять. Если этого не делать, то она в постоянном натяжении после первого же измерения. И постепенно пружина ослабевает, что очень сильно влияет на показания, – рассказал метролог. – Таким инструментом нельзя гарантировано измерить усилие при затяжке болтовых соединений. Никто не может в такой ситуации быть уверенным, что гайка втулки несущего винта вертолета или болты, которые удерживают носовой обтекатель истребителя, затянуты с нужным усилием".
В конструкторском бюро Новосибирского инструментального завода корреспонденту Mil.Press Военное пояснили, что допустимая погрешность ключа равна ±6%. Такое значение, например, отражено в ГОСТ 33530-2015 (Межгосударственный стандарт "Инструмент монтажный для нормированной затяжки резьбовый соединений. Ключи моментные").

Подробнее о сложившейся ситуации с точностью ключей корреспонденту Mil.Press Военное рассказал Андрей Томилин, заместитель генерального директора компании "Эквинет", участвующей в комплектации бортового инструмента Ми-8.

"Проблема с предельными моментными ключами, имеющими в конструкции измерительного механизма витую пружину действительно актуальна как в России, так и за рубежом. Но она общая и для других типов моментных ключей и отверток. Она связана, прежде всего, с применением ключей, изготовленных очень давно по устаревшим техническим условиям. Такой инструмент не является средством измерения утвержденного типа военного назначения. Подтвердить достоверность работы такого инструмента невозможно", – уточнил специалист.

О важности точной поверки приборов также рассказал собеседник Mil.Press Военное из ВУНЦ ВВС ВВА. В контексте разговора о снятых с вооружения и модернизированных Су-24 он рассказал, что самолеты с изменяемой стреловидностью крыла очень чувствительны к усилию затяжки креплений на системах поворота консоли: "Узел, который поворачивает консоль, требователен к точности. У нас был случай, когда Су-24 поднимался как положено, с консолями в положении 16°, а когда начал их складывать, сложилась только левая. Его закрутило, и итог был страшным".

Значимость поверки средств измерений, к которым относятся и моментные ключи, корреспонденту Mil.Press Военное подчеркнул и сотрудник Центрального научно-исследовательского института Военно-воздушных сил (ЦНИИ ВВС), куда направляют заключения о причинах аварий и катастроф летательных аппаратов.

В случае аварии или катастрофы комиссия по расследованию авиационных происшествий уделяет много внимания всем аспектам эксплуатации и обслуживания летательных аппаратов, в том числе касающимся средств измерений.

МиГ-31, разбившийся в Нижегородской области в сентябре 2018 года

Так, комиссия собирает и опечатывает все материалы: от образцов топлива до инструмента и средств наземного обеспечения полетов. Изымает техническую документацию: журналы, книги учета, формуляры и так далее. В том числе книгу формы №16, в которой учитываются техническое состояние и поверки средств измерений.

Комиссия по расследованию все внимательно изучает и уже потом делает выводы и дает заключение, был ли инцидент отказом техники, ошибкой летного или технического состава.

Если задача поставлена, самолеты будут летать


Корреспондент Mil.Press Военное связался с авиатехником технико-экплуатационной части одного из авиационных полков и уточнил, какие средства наземного обслуживания применяются для работы на технике. Офицер ответил, что используется оборудование, поставляемое в комплекте с самолетом. Если самолет поставлен в войска в 1970–1980-х годах, инструмент в работе с того же времени.

Ил-38

Если необходимый инструмент вышел из строя и отремонтировать его невозможно, техники решают проблему своими силами.
"Мы формируем заявки на инструмент, что нам необходимо, и все. Ждем: будет инструмент или не будет. Никогда не бывает. Закупок никаких не происходит. Инструмент не приходит. Если кому-то что-то и поставляется, то какой это металл? Один раз им что-нибудь крутани, все развалится. Поэтому мы не хотим заморачиваться. Проще купить в магазине, промаркировать – и все", – сообщил авиационный инженер.
Также он добавил: "Самолеты будут летать в любом случае".

МиГ-29 СМТ

Офицер-метролог прокомментировал такой подход, сказав, что это потенциально опасная ситуация: "Для обслуживания и эксплуатации авиационной техники должны использоваться поверенные средства измерения. Это касается тех же ключей. Чтобы законно и правильно их поверять, они должны быть средствами измерения утвержденного типа. Использовать что-либо другое незаконно и опасно".

Такая позиция специалистов из состава инженерно-технического состава продиктована не пренебрежительным отношением к регламентам, а стремлением выполнить в полной мере свои служебные обязанности. Они не имеют реальной возможности законно повлиять на ситуацию. По словам собеседников Mil.Press Военное, доклады вышестоящему командованию о сложившейся ситуации не приводят к реальным изменениям.

Задача обеспечения авиационных соединений современным и точным инструментом не может быть решена "снизу". Без вмешательства вышестоящего командования сбудется прогноз генерал-лейтенанта Сергея Байнетова: "Сохранение достигнутого в авиации ВС РФ уровня безопасности полетов на фоне массового поступления в войска дорогостоящей авиационной техники и одновременного увеличения среднегодовых норм налета летного состава может привести к многократному росту среднегодового ущерба от авиационных происшествий".

Самолет радиолокационного дозора и наведения А-100
В процессе подготовки материала стало известно, что один из ключевых производителей российского инструмента, применяемого для обслуживания военной авиационной техники, сокращает штат.
Валерий Бутымов

Есть, чем дополнить? Свяжитесь с редакцией Mil.Press:

+7(812)309-8-505, доб. 102;